Zdziwko

Ten temat zawiera 3 odpowiedzi, ma $s, i został ostatnio zaktualizowany przez  PawelJ 5 lata, 8 miesiące temu.

  • Autor
    Wpisy
  • #82

    Puchacz
    Moderator

    Podczas spotkań w sprawie SMS-a, ze zdziwieniem stwierdziliśmy, że w szeregu organizacji przegląd przedlotowy musiał zostać uznany za poważne zagrożenie.
    Sprawa jest poważna pod każdym względem. Pd pierwsze jest to ostatnia czynność jaką może wykonać pilot, aby zabezpieczyć się przed późniejszymi problemami. Po drugie wykonania tego przeglądu wymaga instrukcja użytkowania w locje. I po trzecie, jeśli coś pójdzie nie tak, ubezpieczenie może odmówić wypłacenia odszkodowania, o będą podstawy do stwierdzenia, ze przegląd przedlotowy nie został wykonany. dodatkową atrakcją może być mandat, który może nam zafundować Urząd.

  • #84

    smx
    Członek

    „przegląd przedlotowy musiał zostać uznany za poważne zagrożenie” jest to nietrafna interpretacja zagrożenia. Takie podejście jest po prostu zbyt uogólnione i nie da się prawidłowo zdefiniować zagrożenia z tego poziomu. Równie dobrze można napisać że wykonanie lotu jest zagrożeniem…
    Przegląd przedlotowy jest oczywiście czynnością bardzo istotną i zagrożenia z nim związane to np: brak przeglądu przed lotem, nieprawidłowo przeprowadzony przegląd (tutaj można rozwinąć przypadki na niekompletny, błędy podczas przeglądu itd). Każde zagrożenie należy następnie ocenić i zbadać dokładniej do poziomu przyczyn.
    Wyżej przedstawiony przypadek świadczy o zagrożeniu związanym z nieodpowiednim doświadczeniem i brakiem wymaganych kompetencji osób zajmujących się SMS, które powinny zostać zidentyfikowane na samym początku wdrażania SMS, gdyż są podstawą sprawnie działającego systemu.

    • #85

      Puchacz
      Moderator

      Dobry głos. Dziękujemy Bardzo.
      Oczywiście masz rację. Problem na który chciałem zwrócić uwagę, to fakt, że przeglądu przedlotowego się nie wykonuje. To samo z siebie jest zagrożeniem. Pozostałe elementy na które zwraca uwagę SMX, jak najbardziej popieram.

    • #115

      PawelJ
      Członek

      Brak przeglądu przedodlotowego to nie jeden problem bezpieczeństwa związany z przygotowaniem do lotu.
      Chciałbym zwrócić uwagę na proces wyważania samolotów.
      Wyważanie samolotów (określenie ciężaru do startu oraz położenia środka ciężkości) jest częścią bezwzględnych wymagań Prawa Lotniczego. Samolot przed każdym lotem musi być wyważony – ciężar do startu musi być mniejszy lub równy maksymalnemu ciężarowi do startu i środek ciężkości musi znajdować się w zakresie określonym przez producenta samolotu.
      Truizm ? Tak, truizm. Ale, obserwacje i niestety dane wypadków, pokazują, że proces wyważania nie jest traktowany jako obowiązek zapewniający bezpieczeństwo lotu, a tylko jako kolejna, czasochłonna (zbędna ?) procedura przed lotem.

      Dlaczego tak się dzieje ?

      Moim zdaniem brak jest właściwego nacisku osób odpowiedzialnych za szkolenie (podstawowe, ale także cykliczne, przedłużające uprawnienia) oraz za realizację lotów.
      1. Podczas szkolenia podstawowego, kandydat na pilota przechodzi szkolenie teoretyczne, które obejmuje jedynie wyważanie samolotu zgodnie z dokumentami – Podręcznikiem Użytkowania Samolotu w Locie. Jest to tylko nauka jak „mechanicznie” wypełniać „tabelki” zamieszczone w podręczniku. Często wymagających dokonywania przeliczeń: kilogramy w funty, wymnożyć przez cale, na wykresie znaleźć ciężary w funtach i moment wypadkowy w calofuntach, inaczej obliczać wpływ pasażera na położenie środka ciężkości, a inaczej wpływ ciężaru paliwa, …
      „Tabelki” zawarte w Podręcznikach Użytkowania w Locie są uniwersalne. Ponieważ są drukowane w podręcznikach, muszą być rozrzucone na kilku stronach. Dane mogą znajdować się różnych rozdziałach.
      Kandydat na pilota nie jest zapoznawany z podstawami fizycznymi ciężarów charakterystycznych samolotu, z wpływem położenia środka ciężkości samolotu na osiągi samolotu, …
      Co najwyżej usłyszy, że tylne położenie środka ciężkości pomoże przy starcie, przednie położenie środka ciężkości „zabezpieczy” przed przeciągnięciem.
      Zdaję sobie sprawę, że szkolenie odbywa się pod presją czasu. Treści dotyczące wyważania są na poziomie podstawowych zasad fizyki (poziom gimnazjum). Zakładamy, że kandydaci na pilotów nie muszą powtarzać tego zakresu.
      2. Podczas cyklicznych szkoleń przedłużających uprawnienia, piloci są kontrolowani z umiejętności wypełniania „tabelek” wyważania samolotu. Nie wraca się do podstaw fizycznych i dyskusji o osiągach samolotów.
      3. Podczas realizacji lotów, presja czasu zmusza do skracania procedur i szukania metod „na skróty”. To oznacza, że samolot się wyważa lub nie.
      To oznacza, że używa się uniwersalnego dokumentu, który nie ma żadnego powiązania z rzeczywistymi wartościami ciężarów i położenia środka ciężkości.
      To oznacza, że można „oszukiwać”.
      Tym bardziej, że żadne przepisy nie wymagają pozostawienia na ziemi kopii dokumentu wyważania …
      „Zbędna biurokracja” ?
      Ale z drugiej strony przepisy wymagają, aby użytkownik dokonał wyważenia samolotu – jak tylko udowodnić, że taki fakt miał miejsce, kiedy spyta np. prokurator ? Dokument „jest” tylko w samolocie, ma go pilot przy sobie, …

      Zdaję sobie sprawę, że nie obserwowałem wszystkich startów, że nie widziałem wszystkich procedur zapewniających prawidłowe przygotowanie do lotu, nie znam wszystkich programów szkoleń, … Jednak to co widziałem pokazuje, że skala powyższych problemów obejmuje większość wykonywanych lotów General Aviation.

      W lotnictwie komunikacyjnym, dokument wyważenia samolotu (tzw. Loadsheet) jest jednym z podstawowych dokumentów pozwalających na wykonanie lotu.
      Pilot nie zamknie drzwi samolotu bez dostarczonego Loadsheetu i go nie zaakceptuje (lub własnoręcznie go przygotuje).
      Kopia Loadsheet’u zawsze pozostaje na lotnisku startu.
      Dlaczego powyższe zasady nie mogą obowiązywać także w General Aviation ?

      Co zrobić, aby wyważanie samolotu stało się procedurą, której znaczenie zostanie docenione i kwestie związane z przekroczeniem ciężaru do startu lub niewłaściwym położeniem środka ciężkości, nie będą stanowić części raportów z wypadków ?

      Sądzę, że konieczne są następujące działania:

      1. Uzupełnienie szkoleń o podstawy fizyczne określenia położenia środka ciężkości samolotu oraz pełną dyskusję osiągów samolotów w stosunku do ciężaru do startu i położenia środka ciężkości w oparciu o mechanikę lotu.
      2. Wprowadzenie dokumentów wyważania (Loadsheet) łatwych do wypełnienia i „wspomagających” pilotów w prowadzeniu procesu wyważania (tabele zawierające gotowe dane, tylko do odczytu i przeniesienia do tabeli sumującej).
      3. Wprowadzenie obowiązku pozostawiania na ziemi, przed startem, kopii dokumentu wyważania samolotu.

      Zdaję sobie sprawę, że powyższe działania wymagają wysiłku i zmuszenia pilotów oraz organizacje do zmian, czasem wieloletnich, nawyków. Sądzę jednak, że warto.

      Uzupełnienie szkolenia to tylko dodatkowe do 30 minut (?) wykładu.
      Piloci będą świadomi konsekwencji swoich działań – przesunięcie środka ciężkości ku przodowi pozwoli im na „komfort” związany z prowadzeniem samolotu (stabilny lot, łatwe wyprowadzenie z przeciągnięcia, itd.), świadome wyważenie samolotu z tylnym położeniem środka ciężkości pozwoli na łatwiejszy start, ale także oszczędzanie paliwa (może nie są to wielkości oszałamiające, ale w skali sezonu może to osiągnąć znaczące kwoty) !

      Zbudowanie Loadsheet’u dla danego egzemplarza samolotu, wbrew pozorom, jest relatywnie łatwe. Wszystkie niezbędne dane można znaleźć w Podręczniku Użytkowania w Locie. Moim zdaniem, każdy Kierownik Szkolenia ma wystarczającą wiedzę, aby taki Loadsheet zaprojektować i wprowadzić do użytkowania.
      Na rynku można znaleźć także osoby mające wiedzę i doświadczenie, którzy są w stanie przygotować takie dokumenty. Czas przygotowania takiego dokumentu to najwyżej 3 – 4 h pracy. Takie usługi nie są drogie i dostępne dla każdej organizacji.

      Loadsheet można zaprojektować i wykonać w wersji samokopiującej (rozwiązanie drogie), ale także można zaprojektować tak, aby konieczne było przepisanie tylko najważniejszych danych do części arkusza, który może być odrywany od Loadsheetu w celu archiwizacji. Kopia Loadsheetu traci ważność po lądowaniu samolotu – nie jest niezbędne długie przechowywanie.

      Można też przygotować komputer z prostym „programem” (np. w Excel), który poprowadzi pilota przez procedurę i wydrukuje Loadsheet w dwóch kopiach.

      Rozwiązań jest wiele.
      To tylko od nas zależy czy będziemy chcieli zając się tym problemem i go rozwiązać.

Musisz być zalogowany aby odpowiedzieć na ten temat.